《航空法评论》是中国民航大学航空法律与政策研究中心、中国民航大学法学院联合主办的系列出版丛书，紧紧围绕航空法理论、民航政策、航空法判例、民航法治文化、国内外航空立法、民航热点问题等主题展开研讨。文章兼具理论深度与实践价值，体现了航空法的多重面向，为读者提供了宝贵的见解和思考。
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无人驾驶航空器侵权规制若干问题的研究
近些年，无人驾驶航空器蓬勃兴起，低空经济概念也是应运而生。民用无人驾驶航空器的发展及大规模应用，对于经济发展无疑具有积极的促进和推动作用，但作为新事物，新技术，不可避免也会面临各种新问题。无人驾驶航空器在运行过程中，因各种原因极易发生各种事故及侵权，如在禁飞区操控无人驾驶航空器对民用航空器的正常飞行造成影响（俗称“黑飞”），无人驾驶航空器空中相撞，无人驾驶航空器坠落对地面人员和财产造成损害（俗称“炸机”），不法分子利用无人驾驶航空器窥探他人隐私，非法收集个人信息，这些层出不穷的事件和案例，都对航空安全、公共安全、个人人格权保护提出新挑战。这种情况下，如何充分利用无人驾驶航空器的便捷为经济注入活力，给民众的生活带来更多便利的同时，又保障航空安全，保障公共安全，保护人民生命财产安全，就成了一个迫在眉睫要解决的问题。尤其是无人驾驶航空器在运行的过程中造成人身、财产权利侵害时，如何界定责任主体，在不同的主体之间划分责任，承担相应的责任，对于这一新兴产业的持续健康发展将起到非常重要的作用。
现有法律对于无人驾驶航空器造成侵权的规定并不完善，也不能很好地适应无人驾驶航空器的快速增长和大规模应用。无人驾驶航空器又发展出了自动化操控、载货、载人等新形态，若不能尽快给出法律上的解决方案，不仅不能有效解决出现的各种新情况，也不利于行业发展以及无人驾驶航空技术作为新质生产力的积极作用。无人驾驶航空器作为航空器的一种无疑应遵守《民用航空法》关于民用航空器的相关规定，但同时，越来越多的微型、轻型、小型无人驾驶航空器进入寻常百姓生活，其生产、销售、购买、操控都很容易，广泛应用于消费娱乐、航空拍摄、测绘测量、勘探、农业播种、病虫害防治、林业防火等各个领域，越来越多地具备着一般商品的属性。那么，到底对无人驾驶航空器的运行管理规则是完全适用民用航空法体系关于民用航空器的严格规定，还是需要另辟蹊径建立一套独立的监管体系，需要进行探讨并在立法、行政、司法中加以规制。
本文将以民用无人驾驶航空器运行中的侵权问题为切入点，根据《中华人民共和国民法典》（以下简称《民法典》）《无人驾驶航空器飞行管理暂行条例》（以下简称为《暂行条例》）及相关的规定进行分析研究，如无特别指明，均不涉及军用及警察、海关、应急管理部门等非民用无人驾驶航空器。
一、无人驾驶航空器的定义、功能特点及规制
关于无人驾驶航空器的定义，目前存在着不同的定义方法，这些定义直接影响着无人驾驶航空器适用何种侵权规制。
1.无人驾驶航空器的定义
我国民用航空法第5条规定，本法民用航空器，是指除用于执行军事、海关、警察飞行任务外的航空器。[1]航空器，是指为《芝加哥公约》之目的所定义的航空器，即已经安装航空器发动机的航空器机身或直升机。[2]航空器，包括航空器机身、发动机、螺旋桨、无线电装置以及所有用于航空器的，不论与航空器组装在一起或暂时拆卸下来的部件。[3]
航空器按照国际公约，可以区分为民用航空器和国家航空器两个类型。国家航空器专指用于军事、海关、警察部门使用的执法工具，是国家权力机构行使的具有公法性质的社会管控和国家防御手段。民用航空器包括无人驾驶航空器在内。依据《国际民航公约》附件，“航空器”是“能从空气的反作用，而不是从空气对地表的反作用，在大气中获得支撑的任何机器”。[4]
何谓无人驾驶航空器？根据2012年国际民航组织（ICAO）328号通告中对相关无人驾驶航空器的定义是：无人驾驶航空器（Unmanned Aircraft）是旨在运行中无机上驾驶员的航空器。
在我国，2016年中国民用航空局飞行标准司发布的《轻小型无人驾驶航空器运行管理规定》提出，无人驾驶航空器是由控制站管理（包括远程操纵或自主飞行）的航空器。2023年颁布的《暂行条例》对无人驾驶航空器的解释为：没有机载驾驶员、自备动力系统的航空器。
根据以上定义可以看出，无人驾驶航空器无疑属于航空器，因此应适用《民用航空法》。《民用航空法》作为民航领域的基本法，其对航空运输、航空器和机组人员的管理、航空器注册、航空安全、航空机场管理和运营、空中交通管制、航空事故和紧急事件的处理作出相关方面的规定。值得注意的是，《民用航空法》缺乏专门条款来对民用无人驾驶航空器的飞行管理进行规定，虽然其作为民航领域的基本法，其中的通用性条款对于无人驾驶航空器同样适用，但鉴于无人驾驶航空器的特殊性，该法总体上对民用无人驾驶航空器并不具备实际的指导意义。不过，在《民用航空法》（2021年修正）新增了有关无人驾驶航空器的授权立法规定，明确了国务院和中央军委有权制定无人驾驶航空器专门行政法规，为无人驾驶航空器法律体系的构建预留了空间。[5]
以上的定义对航空器的认定更侧重于传统意义上“能飞”这一物理属性，但无人驾驶航空器作为发展迅速的新事物却又有别于传统意义上的民用航空器。
2.无人驾驶航空器的种类
世界上多数国家普遍对无人驾驶航空器实施分类管理，但标准各异，甚至差别巨大，有的国家按运行风险分类，有的国家按重量分类，还有的按动能大小分类。[6]在此基础上形成各异的管理措施，这背后也反映出了不同国家对无人驾驶航空器的态度和监管理念。如负责欧盟各国民用航空安全领域监管的欧洲航空安全局（ESSA），按照“在安全上不留余地，在保障行业发展上尽量提供足够的政策灵活性”的要求，将无人驾驶航空器分为开放类、特许类和审定类，并明确配套监管政策。英国民用航空局按照重量将民用无人驾驶航空器划分为小型无人驾驶航空器（0-20千克）、轻型无人驾驶航空器（20-150千克）、大型无人驾驶航空器（大于150千克）。
《暂行条例》将无人驾驶航空器按照重量、速度、无线电发射功率等性能指标分为微型、轻型、小型、中型和大型5类。[7]《暂行条例》明确了民用无人驾驶航空器及操控员管理、空域和飞行活动管理、监督管理和应急处置、法律责任等问题，规范了民用无人加强航空器系统的设计生产、适航管理、质量标准、识别码、登记管理、运营合格证核发、强制保险、召回等制度，明确了飞行避让规则、禁止行为等相关要求。
《暂行条例》在坚持总体国家安全观，统筹发展与安全，以“放管服”要求为指导，在强化安全前提下，促进无人驾驶航空器相关产业健康有序发展的立法思路指导下，做出了很有益的探索。《暂行条例》规定，将军事禁区、军事管理区、重要军工设施、核设施等重点防护目标上空以及真高120米以上划设为管制空域，无人驾驶航空器未经批准不得飞入；管制空域以外的空域为微型、轻型、小型无人驾驶航空器适飞空域。还有，就是在最常见的、社会群众参与度最高的微型、轻型、小型无人驾驶航空器在适飞空域内实施的娱乐飞行，通常只需完成购买、登记激活、熟练掌握操作方法并了解风险警示信息和有关管理制度、飞行实施等4步，但必须遵守相关行为规范和避让规则。
以上分类对无人驾驶航空器是按其重量、飞行速度、飞行高度等性能指标，强调的是“危险”程度，这种分类方法更具有现实意义。
二、无人驾驶航空器根据其不同功能特点应适用不同的侵权归责原则
（一）无人驾驶航空器作为航空器应遵循的侵权归责原则
1.危及航空安全的情况下应适用无过错责任原则
无人驾驶航空器危及航空安全主要体现在无人驾驶航空器与其他有人驾驶航空器相撞，或非法入侵民用机场的限定区域，造成航班延误甚至事故发生。由于航空器在空中均处于高速飞行的状态，航空器之间的碰撞会产生巨大破坏及严重后果。考虑到航空安全的优选性原则，如果无人驾驶航空器违反相关规定，应适用无过错责任原则。对于由此造成的航空公司的经济损失，侵权人应承担民事赔偿责任。如果“黑飞”等异常空情造成国防战备资源耗损，还需要承担侵害国防和军事利益造成的国防战略损失。
2022年10月，某单位与某测绘公司签订《地质灾害点隐患排查委托协议》，委托某测绘公司通过无人驾驶航空器航拍方式，获取工作地面航拍照片，用于开展山区地质灾害隐患排查、废弃矿区治理现状等各项数据。该测绘公司指派林某完成上述测绘工作，林某未取得民用无人驾驶航空器驾驶执照，该飞行任务也未向空域管理部门申请飞行空域及航拍计划。同年11月，林某擅自在涉案地附近空域，操作自己组装的无人驾驶航空器进行拍照测绘，被空军雷达监测识别为异常空情。为此，军队有关部门组织空地多支力量及装备参与查证处置，损耗了大量国防战备资源，经评估，损失费用共计12万余元。2023年12月7日，廊坊中院对该案进行公开宣判。法院全部支持检察机关诉讼请求，判决某测绘公司及林某赔偿国防战备资源损失12万余元，并通过国家级媒体公开赔礼道歉，消除不良影响。[8]
此种危害航空安全的行为，不仅需要承担民事侵权责任，还需要承担行政责任，甚至是刑事责任，如2013年12月29日，某航拍公司在未申请空域的情况下私自安排人员操纵无人驾驶航空器升空拍摄，结果导致军机紧急起飞拦截，民航客机避让、延误等严重后果。2015年4月13日，北京市平谷区人民法院对这起无人驾驶航空器“黑飞”案做出一审判决，以过失以危险方法危害公共安全罪[9]分别判处郝某、乔某、李某3名被告人有期徒刑。据了解，这是国内无人驾驶航空器“黑飞”首次被追究刑事责任。[10]
2021年11月，男子罗某操纵具备远程高清摄像功能的无人驾驶航空器对福建舰非法拍摄，被国家安全机关发现。经鉴定，他所拍摄的照片和视频涉及军事秘密。[11]经审理，罗某被法院以“非法获取国家秘密罪”[12]判处有期徒刑一年，缓刑一年。
2.无人驾驶航空器之间的碰撞应适用过错责任原则
《民用航空法》规定了两个以上的民用航空器在飞行中相撞或者相扰，对地面第三人造成的损害应当赔偿的损害，或者两个以上的民用航空器共同造成此种损害的，各有关民用航空器均应当被认为已经造成此种损害，各有关民用航空器的经营人均应当承担责任。[13]
目前法律法规对无人驾驶航空器之间发生碰撞的致害责任并没有明确的规定。但在此种情况下，致害主体类型相近，危险性相当，且对行为人的法定义务规定相近。因此，此类侵权责任纠纷可以参考《道路交通安全法》中对机动车之间交通事故责任的处理，即实行过错责任原则明确此类纠纷的侵权责任。
3.无人驾驶航空器侵害地面第三人的人身、财产安全应适用以无过错责任原则为主，过错推定责任原则为补充[14]
按照《民用航空法》第一百五十七条和第一百六十一条的规定，飞行中的民用航空器或者从飞行中的民用航空器落下的人或者物，造成地面上的人身伤亡或者财产损害的，民用航空器的经营人能够证明损害是部分由于受害人的过错造成的，相应免除或减轻其赔偿责任。若损害是武装冲突或者骚乱的直接后果，应当承担责任的人不承担责任，以上规定对于无人驾驶航空器应当参酌适用。
《民法典》采取“一般条款+列举条款”的立法模式明确了高度危险责任的范围，并以法律原则条款控制下具体条文的规范体系化方式，构建了相对开放的规则体系，以应对不断变化的高度危险风险，弥补法律滞后性带来的影响。首先，无人驾驶航空器高度危险活动可以适用《民法典》第一千二百三十六条有关高度危险责任的一般性规定[15]；其次，无人驾驶航空器属于民用航空器大类，《民法典》第一千二百三十八条[16]关于民用航空器对第三人致害责任的规定同样适用于无人驾驶航空器侵权；第三，《民用航空法》第十二章关于民用航空器对地面第三人造成的损害赔偿责任的规定也可适用于无人驾驶航空器高度危险责任。
但是，根据《暂行条例》的规定，对无人驾驶航空器实行分类分级管理，不同类型无人驾驶航空器的危险程度和致害程度不同，而且其危险性随着应用场景的变化而变化，如果是单体单机进行通常性飞行，其危险程度较低，如果“一刀切”地将所有无人驾驶航空器适用上述高度危险责任条款显然并不恰当，因此应考虑对于微型、轻型、小型无人驾驶航空器侵权的归责原则加以区别，可以适用过错推定责任。如果利用以上危险度较低的微轻小型无人驾驶航空器在特定飞行场景实施非通常性飞行，包括分布式操作、集群飞行、飞越集会人群上空等则应属于高度危险活动。针对此类非通常性飞行，《暂行条例》不仅要求配备相应执照的安全员，而且要求事先向空中交通管理机构申请。此种情况下，应纳入高度危险活动之中以无过错责任原则予以规制。
（二）无人驾驶航空器作为一般商品应适用产品责任的过错责任原则
无人驾驶航空器侵权风险除了操作不当、外部原因之外，还有一个主要来源是产品缺陷。无人驾驶航空器高度依赖于人工智能系统以及网络、数据、算法等软硬件，但人工智能技术本身的不完善或局限性不可避免的会带来产品缺陷，如算法设计缺陷、自动避障系统错误、数据处理违规、个人信息泄露等。这些缺陷会导致无人驾驶航空器在运行突然宕机，与其他物体相撞、高空坠落以及侵犯个人敏感信息或个人隐私等风险，造成人身损害、财产损失、精神损害，甚至危及公共安全。
《产品质量法》规定，产品的生产者和销售者对产品质量承担责任。《民法典》规定，因产品存在缺陷造成他人损害的，生产者应当承担侵权责任。因产品存在缺陷造成他人损害的，被侵权人可以向产品的生产者请求赔偿，也可以向产品的销售者请求赔偿。《民法典》侵权责任编第四章明确了产品的生产者和销售者对投入流通的产品负有跟踪观察义务，并确立了产品责任的惩罚性赔偿制度。[17]《产品质量法》明确了产品“缺陷”的内涵，规定了三种情形下生产者的抗辩事由。[18]《暂行条例》第十三条也规定了微型、轻型、小型无人驾驶航空器存在缺陷的召回制度。[19]
（三）无人驾驶航空器作为信息收集器的侵权规制
1.侵犯隐私权
目前无人驾驶航空器大都在机体上加装高清摄像头，通过远程操控实现空中拍摄、录像、传输等多媒体功能。同时，其所捕获的图像可通过无线终端以数据形式传输到固定储存接收设备或同步到网络上。这些功能使人们能用更广阔的视角认识世界，同时也能满足多种工作生活所需。但也有一些操控者别有用心，违法使用无人驾驶航空器入侵公共或私人空间，致使一些公民隐私遭到严重侵犯。有媒体报道，某学校发生民用无人驾驶航空器入侵学生宿舍的恶劣事件，无人驾驶航空器悬浮在宿舍楼附近，被发现后不仅没有飞离，反倒飞进阳台，直到学生们试图捕获时才急速上升离开现场。[20]
无人驾驶航空器侵害隐私权的行为分为两类，一是侵入扰乱私人生活安宁的行为；二是拍摄、窥视他人私密空间、活动、信息的行为。[21]随着技术的发展，无人驾驶航空器除搭载视像设备之外，还可以搭载全球定位系统、红外热像仪、麦克风、超声波、面部及视网膜生物识别设备，可以根据声音、身体及面部特征、热像定位并跟踪，这些新技术的应用侵犯个人隐私权的风险更大，后果更严重。利用无人驾驶航空器偷拍、窥探他人隐私，侵权人除了依据《民法典》承担停止侵害、赔礼道歉、赔偿损失等的民事责任外，还可能被公安机关以违反《治安管理处罚法》处以拘留、罚款等行政处罚。如拍摄他人裸照、视频并对外传播，情节严重的，还可能触犯《刑法》，被追究刑事责任。
2.违法收集个人信息
无人驾驶航空器通过搭载各式传感器可以收集各类信息，如遥感、防火、救灾、救援、体育运动等，而且目前快递待业中开始运用无人驾驶航空器送货上门，都会对个人信息安全构成威胁。由于个人信息兼具人格利益和财产利益，往往蕴含较高的经济价值，在利益的驱使下，一些不法分子采取各种非法手段窃取个人信息，严重危害公民的人身财产安全，造成巨大经济损失和负面社会影响。根据《民法典》第一千零三十四条规定，自然人的个人信息受法律保护。[22]
目前，无人驾驶航空器的机体微型化，更隐蔽，可以安装高精度的多功能综合传感器，全天候监视监控和信息搜集能力。高新科技加持的无人驾驶航空器，可以附着在某些物体上或隐身悬停在空中观察目标，也能悄无声息地持续跟踪他人，通过搭载的综合传感器拍摄影像、监听监控、拦截信号以获取各种信息，使公民隐私及个人信息暴露无遗。同时，无人驾驶航空器开始大量应用于货物配送，在这个过程不可避免得会获得用户的各类信息。虽然目前还没有公开披露利用民用无人驾驶航空器收集个人信息的侵权事件，但其具有的潜在风险需要重视并做出相应的规制。
根据《网络安全法》《数据安全法》和《个人信息保护法》，应当从三个层面予以规制，首先，需要在法律上明确规定无人驾驶航空器配送过程中对个人隐私的保护标准；其次，应制定专门针对无人驾驶航空器配送服务的数据保护规则，确保所有收集的数据只用于配送目的，并在完成配送后立即删除或进行匿名处理。同时，这些数据的存储和传输都必须采用高标准的加密技术，防止数据在传输过程中被截取或篡改；再次，应增强用户知情权的方式保障用户隐私安全，使用无人驾驶航空器配送服务提供商在服务中明确告知用户其隐私政策，包括他们将如何收集、使用和保护用户的个人信息。
三、承担责任的主体
基于无人驾驶航空器的以上种类及功能，其侵权也具有高危性、隐蔽性、短时性、复杂性等特点，发生侵权时，需要首先确定侵权责任的承担主体。
（一）无人驾驶航空的所有人/经营人
《民用航空法》规定，民用航空器对地面第三人的损害的赔偿责任由民用航空器的经营人承担。民用航空器登记的所有人应当被视为经营人，并承担经营人的责任。损害发生时使用民用航空器的人或被授权使用民用航空的人、经营人的受雇人或代理人均被认为是经营人。无人驾驶航空器作为民用航空器的一种，在实务中应当遵循以上规定。如果所有人和占有人一致，应由无人驾驶航空器所有人承担责任。若因产品责任或第三人过错造成他人损害，无人驾驶航空器所有人在向受害人赔偿后可向其余责任主体行使追偿权。
（二）无人驾驶航空器的占有人（操控人）
如果占有人（操控人）和所有人不一致，还应对占有人责任做出进一步规定。根据《民法典》关于航空器无过错责任的规定，无人驾驶航空器占有人（操控人）操控造成他人民事权益损害的，应当承担侵权责任。由于《暂行条例》对无人驾驶航空器的管理是要求实名登记，发生侵权时，通常会首先向无人驾驶航空器所有人主张，如果所有人能举证证明实际侵权人另有其人，且能有效追索，也可以向占有人主张，或者所有人承担了赔偿责任，可以向无人驾驶航空器占有人追偿。另外，无人驾驶航空器作为动产，对其的实名登记是一种管理措施，并不是所有权转让的必要条件，如果所有人失去了对无人驾驶航空器的管控，应在规定期限内到规定部门报失并登记，经报失登记的无人驾驶航空器出现损害事件，应由实际控制无人驾驶航空器的占有人承担全部赔偿责任。
《暂行条例》规定，无民事行为能力人、限制民事行为能力人违规操控民用无人驾驶航空器飞行的，由公安机关对其监护人处以行政处罚；情节严重的，没收违规飞行的无人驾驶航空器。[23]根据《民法典》规定，这种情况下造成第三人损害的，由监护人承担损害赔偿责任。
（三）无人驾驶航空器的设计者、生产者、销售者
无人驾驶航空器主要由无线电设备控制，在遍布无线电波的空域飞行过程中，有可能受无线电干扰失速坠地、空中互扰撞机坠地、失控偏离飞行轨迹等故障，给地面第三人造成人身、财产利益的损害和对民航运营秩序造成直接、间接损失。能否将侵权责任主体直接适用于无人驾驶航空器的生产者和销售者？笔者认为是可行的。首先，无人驾驶航空器属于航空器被列为高度危险责任，根据《民法典》规定适用无过错责任，受害人遭受损失后无需承担较重的举证责任即可获得救济；其次，无人驾驶航空器作为技术性产品，仍属于法律意义上的产品，应适用《民法典》《产品质量法》的规定，适用产品责任的侵权规制；第三，无人驾驶航空器作为一种高科技产品，且目前的生产企业大多实行产销一体，高度的技术性和专业性又使得生产者拥有更多解释权，利用《产品质量法》第四十一条“将产品投入流通时的科学技术水平尚不能发现缺陷的存在的”豁免产品责任。《暂行办法》规定，无人驾驶航空器系统的设计者、生产者，应当确保无人驾驶航空器具备紧急避让、降落等应急处置功能，避免或者减轻无人驾驶航空器发生事故时对生命财产的损害。[24]操控者对无人驾驶航空器复杂的动作系统无法掌握，仅因为使用产品就要承担很重的责任及举证义务，对于这一行业的发展也是不利的，应施于掌握技术的生产者更高的产品责任义务，同时配合相应的产品责任保险和第三者责任保险，以更好得平衡各方面的利益。
产品缺陷一般分为制造缺陷、设计缺陷和警示缺陷，由于无人驾驶航空器属于正处于技术高速发展期的高科技产品，不少产品缺陷只能在跟踪观察过程中才能被发现，所以跟踪观察缺陷也属于产品缺陷之一。跟踪观察义务的确立有利于克服科技发展风险抗辩的弊端，防止生产者滥用抗辩事由逃避产品责任。《民法典》第一千二百零六条规定，“未及时采取补救措施或者补救措施不力造成损害扩大的，对扩大的损害也应当承担侵权责任。”具体到无人驾驶航空器产品责任而言，《暂行条例》仅规定了对缺陷产品的召回制度，并未在现有法律规定的基础上对无人驾驶航空器跟踪观察义务的期限、补救措施等作出具体规定，导致《民法典》这一规定的具体实施存在一定障碍。[25]
（四）有过错的第三人
第三人过错引发的风险是指无人驾驶航空器生产者、销售者和使用者之外的人恶意利用无人驾驶航空器缺陷和网络漏洞实施非法行为。2023年，上海市宝山区人民法院依法对一起破解无人机禁飞限制案进行公开开庭审理并当庭宣判。被告人高某、刘某被判提供侵入计算机信息系统程序罪，并处以刑罚。该案是上海法院首例因破解无人机禁飞限制而处以刑罚的案件。[26]
第三人对无人驾驶航空器进行改装或发起恶意攻击，可以通过立法及技术升级预防但无法完全避免，由第三人过错引发的无人驾驶航空器侵权风险大量存在。比如，通过干扰GPS定位系统、利用无线信号劫持技术等手段取得无人驾驶航空器控制权，进而更改无人驾驶航空器飞行数据和飞行计划，导致第三人利用无人驾驶航空器实施针对目标的非法攻击或个人信息、公共数据的泄露等。
对恶意利用无人驾驶航空器缺陷和网络安全漏洞实施侵权行为的民事责任认定及其责任承担仍需回归《民法典》。《民法典》第一千一百七十五条规定了损害由第三人造成的应由第三人承担责任的原则，第一千一百九十四条进一步明确了网络用户利用网络侵害他人民事权益的应承担侵权责任。以上规定虽然可以对第三人侵权风险类型予以相对妥善的解决，但由于无人驾驶航空器的飞行活动主要受算法控制，并面临网络安全和数据安全问题，现行法律规范仍无法准确解决智能无人驾驶航空器侵权责任的认定及其侵权损害赔偿的问题。
四、无人驾驶航空器侵权的若干预防措施
（一）分级分类管理
《暂行条例》对所有无人驾驶航空器，根据重量、平飞速度、可控程度确定的运行风险等级施行分类分级管理，在产品认证、操控员执照、运营要求、飞行活动申请等多方面基于无人驾驶航空器型别采取不同的管理方式。实际上是微型基本完全放开，轻型、小型有条件放开，中型、大型重点管控。[27]
我国多地已经出台了有关无人驾驶航空器监管的地方性法规、政府规章、规范性文件以及政策，积累了良好的实践经验。目前对民用无人驾驶航空器的管控主要通过全方位、多流程环节进行管理。一是对无人驾驶航空器进行细化分类，实行精细化管理。例如，对微型、轻型无人驾驶航空器适度放宽限制，对小型以上的无人驾驶航空器加强监管，对大中型无人驾驶航空器进行适航管理。二是规定“运营合格证”制度，围绕安全要求规定了申请运营合格证所需要具备的条件。三是明确操控员培训及执照制度，从操控员技能考核层面加强落实安全操控的要求。四是明确空域管理，区分“管制空域”和“适飞空域”。五是规范飞行活动，如确立飞行避让先后原则、建立强制报送识别信息制度、严格管理飞行活动申请制度等。
（二）被侵权时及时固定证据向公安机关报警
若被无人驾驶航空器伤害或遇到无人驾驶航空器侵扰，应尽快取证，对无人驾驶航空器录像或拍照，记录无人驾驶航空器的外观、颜色、型号、飞行路径、飞行时间和地点等，及时报警，并向当地航空管制部门控告该违法行为。经锁定无人驾驶航空器后，受害人可视情况提起民事诉讼，要求侵权行为人赔礼道歉和赔偿损失等。若构成犯罪的，可由公安机关依法进行刑事立案调查。但在现实中，由于无人驾驶航空器的体积小，距离远，速度快，不易识别身份，因此需要从技术上加以考虑并改进。
（三）有权机关可以依法实施反制措施
无人驾驶航空器反制是指采用各种技术和手段，对无人驾驶航空器进行检测、跟踪、识别和干扰，以防止其执行非法或敌对的任务。当无人驾驶航空器危害航空安全、公共安全、个人安全时，有权机关可以对无人驾驶航空器采取反制措施。[28]《暂行条例》定义了无人驾驶航空器反制设备，是指专门用于防控无人驾驶航空器违规飞行，具有干扰、截控、捕获、摧毁等功能的设备。同时规定，军队、警察以及按照国家反恐怖主义工作领导机构有关规定由公安机关授权的高风险反恐怖重点目标管理单位，可以依法配备反制设备，在公安机关或者有关军事机关的指导监督下从严控制设置和使用。除此之外，任何单位或者个人不得非法拥有、使用反制设备。
但总体而言，《暂行办法》对持有反制设备，采取反制措施的主体、条件等做了较为严格的规定，以避免对无人驾驶航空器本身及这一新兴行业造成伤害。因此，在安全与发展的平衡上，在发展反制无人驾驶航空器方面，应采取立法和技术控制相结合的方法，积极推进反制无人驾驶航空器技术的发展，更高效更安全，损害后果最小。以先进技术为基础，在现有技术基础上进行创新，充分发挥其在实际中的应用能力，从而达到对无人驾驶航空器的有效控制，维护公共安全。[29]
无人驾驶航空器发展迅速，低空经济蓬勃兴起，作为一项新技术、高科技，发展的本身也具有不完善，甚至存在一定危险性，在发展的过程中对其保持一定的宽容度，有助于这个产业、这个行业的发展。但法律不能消极被动，需要关注新事物的发展，制定宽严有度的规范，对于行业的发展也会起到促进和推动作用。
注释
【1】参见《中华人民共和国民用航空法》第五条
【2】参见《移动设备国际利益公约关于航空器设备特定问题的议定书》（2001年开普敦议定书）第一条 定义
【3】参见《国际承认航空器权利公约》（1948年日内瓦公约）第十六条
【4】参见《国际民用航空公约》（1944年芝加哥公约）第三条
【5】《民用航空法》第二百一十四条 国务院、中央军事委员会对无人驾驶航空器的管理另有规定的，从其规定。
【6】沈威力主编 《无人机飞行安全与管理》，机械工业出版社2024年，第46页
【7】《无人驾驶航空器飞行管理暂行条例》第六十二条 本条例下列用语的含义：
（二）微型无人驾驶航空器，是指空机重量小于0.25千克，最大飞行真高不超过50米，最大平飞速度不超过40千米/小时，无线电发射设备符合微功率短距离技术要求，全程可以随时人工介入操控的无人驾驶航空器。
（三）轻型无人驾驶航空器，是指空机重量不超过4千克且最大起飞重量不超过7千克，最大平飞速度不超过100千米/小时，具备符合空域管理要求的空域保持能力和可靠被监视能力，全程可以随时人工介入操控的无人驾驶航空器，但不包括微型无人驾驶航空器。
（四）小型无人驾驶航空器，是指空机重量不超过15千克且最大起飞重量不超过25千克，具备符合空域管理要求的空域保持能力和可靠被监视能力，全程可以随时人工介入操控的无人驾驶航空器，但不包括微型、轻型无人驾驶航空器。
（五）中型无人驾驶航空器，是指最大起飞重量不超过150千克的无人驾驶航空器，但不包括微型、轻型、小型无人驾驶航空器。
（六）大型无人驾驶航空器，是指最大起飞重量超过150千克的无人驾驶航空器。
生产者能够证明有下列情形之一的，不承担赔偿责任：
(一)未将产品投入流通的；
(二)产品投入流通时，引起损害的缺陷尚不存在的；
(三)将产品投入流通时的科学技术水平尚不能发现缺陷的存在的。
